Kapitán říční plavby Luboš Havelka

(Další část rozhovoru s boskovickým rodákem Lubomírem Havelkou připravená pro Listy regionů - listopad 2018)


O dopravě na vodních tocích v Evropě
s kapitánem říční plavby Lubomírem Havelkou - 2. část
Říční nákladní plavidla - vývoj za posledních cca 50 let

Říční plavba je ekologickou variantou dopravy hromadných nákladů, jako je uhlí, štěrkopísky a podobné substráty, a velkých nadrozměrných kusů. V zářijovém vydání Listů regionů líčil boskovický rodák Luboš Havelka svou profesní kariéru kapitána říční plavby. Nyní odpovídá na další otázky, týkající se techniky, tedy především lodí, a jejich využití v průběhu posledního půl století.
Luboši, často jsem na Labi, ale i na jiných řekách v Německu, obdivoval dlouhé soupravy naložených člunů, které tlačil remorkér. Byl tento systém běžný i v době, když jsi začínal?
Tímto způsobem se nákladní doprava provozovala i tehdy, ale hlavně na velkých řekách v Německu a Holandsku. Má to své velké výhody; dnes je běžné, že na Rýnu jezdí soupravy s postrkem (tedy tlačnou motorovou lodí) o výkonu 15 tisíc HP, který tlačí 6 člunů, tři a tři vedle sebe a každý ten člun má naloženo 3 000 tun různých substrátů. Tato souprava, kterou obsluhuje několik málo pracovníků, přepraví najednou kolem 18 tisíc tun. Pro představu - je to asi tolik, kolik uveze cca 900 kamiónů, tedy 900 řidičů. Například postrk tlačí na Rýnu z Duisburgu do Rotterdamu prázdné čluny, tam okamžitě přepřáhne k nachystané soupravě naložených člunů a bez zdržení, které představuje vykládka či nakládka, zahájí plavbu zpět s nákladem. Výhodou tohoto systému je, že ta drahá část soupravy, tedy motorová loď s posádkou, je plně využita.
Abych se vrátil k tvé otázce - u nás se koncem 70. a začátkem 80. let tyto soupravy začaly také stavět; čluny měly kolem 900 tun. Používaly se k zásobování Chvaletické elektrárny uhlím v rámci závodu Energetické přepravy, nebo k zásobování Prahy štěrkopísky a uhlím. Jejich použití bylo ale omezené, v době kdy já jsem začínal, převažovaly klasické motorové lodě s nákladním prostorem.
Soupravy se rozdělují na systémy tlačné a vlečné; u vlečných se motorové lodi říká přípřež. Tlačné soupravy mají opodstatnění na klidných vodách nebo mírně tekoucích řekách. Až do 90. let u nás jezdily především vlečné soupravy, tedy motorová loď, která táhla jeden nebo více člunů s nákladem. Počet člunů ovlivňoval výkon přípřeže, hmotnost loženého zboží a také třeba stav vody. Na motorové lodi byla posádka ve složení kapitán, loďmistr a strojník, na člunu byl kormidelník a dva lodníci. Koncem 80. let skončila i vlečná plavba.
V roce 1979 jsi dostal jako kapitán svou první loď. V současnosti jsi velel na supermoderním tankeru. Mohl bys popsat rozdíly, které modernizace ve stavbě lodí přinesla?
Hlavní rozdíl je ve výbavě elektronikou. V době mých začátků byly jedinou pomůckou pro navigaci oči a v noci reflektor; v případně mlhy lodník, který stál na přídi a hlásil co vidí.
Dnes se každá tanková loď na Rýně musí hlásit emailem, bez PC nemůže jezdit. Také radar se postupně vylepšoval - z točící se zelené obrazovky na barevně volitelnou se stálým obrazem. Přibylo TRESCO, tj. zařízení GPS zobrazující plavební mapu plus všechny okolo se pohybující lodě. Došlo k přechodu od těžkých pomaluběžných motorů k malým vysokoobrátkovým, velmi výkonným motorům. Obrovský pokrok je v podmínkách pro posádku, která na palubě tráví i několik týdnů. Když jsem po vyučení začal jezdit, tak jsme svítili petrolejkami a topili v kamnech uhlím. Později jsme dostali naftová kamna a díky bateriím jsme si mohli svítit i když neběžely motory. Dnes má posádka k dispozici ústřední topení, elektrické sporáky, mikrovlnky, mrazáky, pračky, sušičky, pohodlné pokoje s televizí; občas si říkám, že tak dobře vybavenou domácnost by mnozí záviděli.
Na kterých řekách, kanálech, přístavech a se kterými náklady jsi jezdil nejčastěji?
Jezdili jsme do velké části evropských přístavů od Štětína přes Lübeck, Hamburg, Rotterdam, Dunquerque, Amsterdam - coby námořních přístavů; přes říční přístavy, jako Mělník, Berlín, Minden, Thionville, Koblenz a mnoho dalších. Převážná část vodní dopravy probíhá po tzv. středozemních vodních cestách a spojení na Dunaj.
Nejběžnějším nákladem jsou hromadné substráty v nákladních lodích, pohonné hmoty a chemikálie v tankových lodích. Některá plavidla jezdí v režimu pendlů - například neustále se pohybují mezi Duisburgem a Rotterdamem, jak jsem už zmínil. Pak je režim trampů - lodě se nakládají jakýmkoliv zbožím a plují podle potřeby po celé soustavě vodních toků.
Velmi mě mrzí, že říční doprava, která dokáže nahradit stovky, tisíce kamionů, je podporována všude v okolních státech, jen u nás ne. Plány na budování kanálu spojujícího Dunaj s Labem a Odrou, tedy vodní cesty, která by zajistila dopravu velkého množství nákladů z jihu na sever Evropy a opačně, plány, které aktivně podporuje i náš prezident, jsou označovány různými rádoby odborníky za utopii a jejich realizace je v nedohlednu. Přitom všechny státy v severozápadní Evropě, včetně Polska, masívně investují do budování a zlepšování vodních cest a přístavů. Ale o tom třeba zase někdy příště.

Luboši, děkuji za rozhovor.
Petr Hanáček


Fotogalerie
(foto archív L. Havelky)

Loď Mládeže 2 - první loď, na které Luboš Havelka velel v roce 1979:


Moderní tanker EILTANK 39, na kterém kapitán Havelka velel v říjnu 2018:


 

Kormidelna před cca 40 lety:

Stanoviště kapitána v současnosti:

Další záběry z interiéru moderních plavidel: