Není-li uvedeno jinak, píše a fotí Petr Hanáček, na malé náhledy fotek klikněte, zvětší se do nového okna.


Kapitán říční plavby Luboš Havelka

(Poslední část rozhovoru s boskovickým rodákem Lubomírem Havelkou připravená pro Listy regionů - duben 2019)

O dopravě na vodních tocích v Evropě
s kapitánem říční plavby Lubomírem Havelkou - 3. část
Vodní cesty - historie a současnost

Boskovický rodák Luboš Havelka hovořil v předchozích částech našeho povídání o své profesi kapitána říční plavby, které se věnoval velkou část svého života.
Luboši, doposud jsme se bavili o lodích a lidech, kteří se nich plaví. Neméně zajímavé jsou samotné vodní cesty - splavné úseky řek a uměle vybudované kanály.
Jak bys stručně shrnul historii lodních cest a budování splavných kanálů u nás a v Evropě?

Vodní cesty jsou nejpřirozenější cesty, využívají koridor říčního toku. V dávných dobách, kdy scházely pevné pozemní cesty, se lidé po vodě dostávali například z Čech až k severnímu moři. S vývojem lodní dopravy (od jízdy na kládě, přepravy na voru, v malém člunu, až po nákladní lodě) vyvstala nutnost upravovat vodní tok, tedy vodní cestu. S industrializací přicházela potřeba dopravovat suroviny a výrobky nejen do blízkých, ale i vzdálenějších míst. Všeobecně jsou známy velké světové stavby, jako Korintský průplav v Řecku, Suezský, nebo Panamský průplav. Méně je už v povědomí znalost velmi rozsáhlé sítě splavných řek a kanálů v Německu, Beneluxu a Francii. V Německu byl už v roce 1895 otevřen průplav Nord-Ostsee Kanal, spojující Severní a Baltské moře, který s délkou 99 km, hloubkou 11 m a šířkou u dna 90 m, výrazně zkracuje lodní trasy z Baltského do Severního moře. Nejdelším kanálem našich severních sousedů je Mittelland Kanal, dlouhý 325 km, který vede rovinatou krajinou severu země a bez výrazných výškových rozdílů propojuje Labe s Rýnem.

U nás byl koncem 18. stol. postaven Schwarzenberský kanál; spojoval přítok Studené Vltavy s říčkou Grosse Mühl. Byl určen ke splavování šumavského dřeva k Dunaji. Kanál byl dlouhý 44 km a měl zajímavá řešení, včetně 400 m dlouhého tunelu. Na Moravě je nejznámější Baťův kanál, který sloužil k dopravě uhlí ze slovenské Skalice do Otrokovic. Dnes je využívám jen k rekreaci.

Občas se v mediích objeví informace o pozoruhodných technických řešeních na lodních cestách; třeba místo klasických zdymadel jsou budovány různé lodní výtahy...

Stačí se podívat na kanálovou soustavu v Německu, Holandsku i Belgii, usplavněné řeky a jejich využívání pro dopravu. Němci neváhali postavit kanál Elbe-Seitenkanal kvůli špatným plavebním podmínkám na Labi. Stavba vodních cest je technicky náročná a drahá, ale z dlouhodobého hlediska je přínosná z mnoha hledisek. Je třeba překonávat výškové rozdíly stejně jako křížení vodních toků. Výškové rozdíly vyrovnávají plavební komory a tam, kde není dostatek vody, se stavějí lodní zdvihadla. Kvůli křížení vodních cest se staví akvadukty. Například na Elbe-Seitenkanal je stupeň Lüneburg- Scharnebeck s výtahem, který má dva nezávisle vyvážené žľaby s rozměry100 x 12 m a hloubkou 3,5 m. Díky němu lodě s nosností až 1600 t překonávají během tří minut výškový rozdíl 38 m.

Jaký je tvůj názor na plán vybudovat vodní koridor Dunaj–Odra–Labe?

Dopravní cesta Černé moře – Baltické moře přes Moravu by byla výrazným zkrácením vzdáleností napříč Evropou. Jako protiváhu obrovských investičních nákladů je třeba vidět nejen příjmy z poplatků užívání lodní cesty a úsporu paliv (energeticky je lodní doprava nejvýhodnější - má nejnižší cenu za tunokilometr), ale také aspekty ekologické. Pro názornost: jedna ložená říční loď s tříčlennou posádkou odveze tolik sypkých materiálů, jako 50 kamiónů. V současnosti, kdy výstavba nových silnic a dálnic je trvale pozadu za nárůstem silniční dopravy, je tato možnost, jak dostat ze silnic velkou část tranzitní nákladní dopravy, jistě zajímavá.

Jeden z argumentů odpůrců této stavby poukazuje na hydrologickou situaci posledních let, tedy nedostatek vody, který omezuje splavnost řek...

Zde se ukazuje odborná neznalost odpůrců kanálu – na rozdíl od řek není voda v kanálech tekoucí, tedy neodtéká do moře a její stav není tolik závislý na počasí. Doplňují se jen přirozené úbytky vypařováním a vsakováním. Čili po jednorázovém naplnění kanálu by naopak v krajině přibyl další nezanedbatelný vodní prvek. V souvislosti s tímto projektem mě mrzí, že se o něm už dlouho jen diskutuje a bohužel asi ještě dlouho bude; když se podíváme do minulosti, tak naši předkové bez váhání investovali do užitečných obrovských staveb, a jen s lopatou a krumpáčem je realizovali během pár let.

Luboši, děkuji za rozhovor.
Petr Hanáček